废除死刑，我们应该做好准备

郭英儒


近日，在“当代刑法与人权保障”全国杰出青年刑法学家论坛上，就湘谭大学法学院院长邱兴隆提出的全面废除死刑的观点，司法部副部长、中国法学会刑法学研究会副会长张军表示，我国当前要重点解决的是改革刑罚制度，设立更多的20年、30年以上的长期刑，以此逐渐减少死刑的适用。由此再次引发一场关于死刑存废的讨论。笔者也笔痒难奈，试论一二。我认为，中国应该废除死刑，并且现在就要做好这个准备了。
首先，基于中国国情。中国太大，以至于国情太复杂，不同于韩日小国，也不能同欧美相比，所以我们如何面对死刑的问题，要从我们自己出发，不能老是看见人家怎么做我们就跟着怎么做，那样是行不通的。我这里所说的废除，不是为了学习他国，而是从我国自己经验的积累所得。中国还不是个法治国家，只是一个正在向法治国家迈进的发展中国家，所以法制不够健全，法治观念还不够深入，人民法律意识淡薄，这就容易导致恶性案件频发，而每年由于司法领域的腐败，警察法官等滥用职权所导致的冤死案件也很多，有很多人无罪或者罪不至死，却被判处死刑，如延安董伟之案，承德一案四判死刑等，至今也难以说个明白，虽然这些只是个案，但不为人知的错案因为被定为铁案而无法翻案的不知有多少。人死不能复生，这是谁都懂的道理，一旦嫌疑人死去，便再也没有申辩的权利和能力，纵然有朝一日冤案昭雪，对于死去之人又有多大的意义呢？死刑的风险正在与此。处于这样的国情，除非哪一天，不再有冤案错案发生，方可适当恢复死刑。否则，死刑不能不废。
第二，实利主义的思考。世间万物，其产生和生长，都是需要外界的不断补充的，而其对于整个环境无任何有利作用，无疑是这个环境的悲哀和损失，单纯的制止这种损失对于整体而言起不到有利的推动作用。对于死刑犯也是如此，即使他罪该至死，但是单纯的让他的生命完结，并不能真正有利于社会的发展。每个人都是社会的产物，每个人生来有对社会尽义务的责任，一个死刑犯，一生给社会和人们带来的都是损害而无任何益处，那么他的责任就还没有履行，应该让他对这个社会有所贡献之后才能容许他生命的完结。给他“亡羊”之后“补牢”的机会，只是杀死他，是对整个社会人群的不负责。这是一个成本问题，整个社会的运作，需要合理的安排，人本身就是最大的资源，而死刑无疑是浪费这种资源的最快捷方式，特别对于一些高智商犯罪，其所能做到的有利于社会的潜力是十分巨大的，因为他对社会有过伤害，就剥夺他的生命，他的能力有利于社会的一面还没有发挥出来，而他的能力是建立在生命基础上的，只有让他活着，才能补偿他对社会应尽的义务，尤其是弥补他自己因为犯罪而给社会带来的伤害。
第三，惩罚的真正方式和重点。惩罚自古便有，也是不可缺少的，古时的惩罚是单纯的肉体惩罚，从刺字到凌迟，方式五花八门，都是想尽办法折磨受刑者的肉体以达到惩罚的目的。那是旧时不文明不理性社会的惩罚方式。今天的文明社会是不可用那么残酷的肉刑的，今天的惩罚不在于单纯的肉体痛苦，而是重在灵魂上的教育和改变，这也是文明社会的需要和表现。我个人认为，死刑是一种原始的肉体惩罚刑，它只是剥夺了一个人的生理意义上的生存，却不见得能使其灵魂受到多大的改变，即使临刑前他会忏悔，也只是忏悔自己的行为导致自己而今这样的结果，却难为受害人而忏悔。惩罚的最高形式不是肉体刑，而应该是精神惩罚，也就是常言所说的“生不如死”。倘若对死刑犯处以无期或有期徒刑，让其在真正悔恨中受到惩罚，使其在惩罚中能真正为受害者作点事情作为补偿，尤其是在刑事诉讼中附带民事赔偿的案件中，如果罪犯死了且无财产，那么受害者便在处决罪犯的同时永远失去对其的任何民事主张权利。死刑对于那种罪大恶极的人来说，却是一种解脱，如杀了数人而被执行死刑，按老观点一命抵一命来说，那是赚了；或者挥霍了人民的财产几个亿后执行死刑，也觉得没什么遗憾了。犯罪人的一点点罪恶感在一声枪响之后就灰飞湮灭了，如马加爵，死是他求之不得的，所以他放弃上诉，一心求死，他得到了解脱。死刑，也许并不是受害者想要的，却是罪犯最想要的。
第四，传统思想中有“杀人偿命”的观点，对于此观点，我认为不能狭隘的以牙还牙，正如一句俗语“狗咬了人，但人不能反过来去咬狗”一样，惩罚不等于报复。如果因为你杀了我，国家就要杀了你，其实是让国家代表受害人去报复犯罪，用国家权利来以暴治暴，那无疑于是国家在做最大的犯罪。如此类推，其他罪名岂不是都要改为：因为你偷了我，所以国家要创造条件来偷你；因为你强奸了我，国家也会让我来强奸你；因为你骗了我，国家也要把你来骗一骗。这其实是社会倒退的表现，更不符合一个法治国家的要求。也有人担心，废除死刑无法给犯罪分子带来威慑力，其实真正作奸犯科，无恶不为的江洋大盗又有几个会惧怕死亡呢？对不怕死，不在乎死的人来说，死刑更象是一种玩笑，一个游戏。
第五，死刑适用过多过滥，不仅会滋长人们对死刑作用的迷信，忽略社会治安和社会管理的基础性工作，忽视犯罪成因的多重性和复杂性，而且不利于整个社会形成一种健康、人道的文化，不利于树立尊重人的生命的观念。死刑适用太多，还会导致罪刑关系的比例失衡，轻重不分，其结果不仅对犯较轻罪行的犯罪分子不公平，而且还会产生其他一些消极后果。河北的特大爆炸案案犯，就是因争吵时，一时情急，失手杀了女友。当他知道他要面对的唯一结果只能是死亡时，他就选择了报复。几百人的生命，有可能正是滥用死刑制度的牺牲品。可我们并没有认真吸取教训，就在这一案中，我们为了抚慰受害者，推卸责任，大开杀戒，甚至将只卖了几只雷管，不知案犯用途的罪犯都给杀了。死刑的使用，总是容易用滥，从而使人们陷入罪者唯有死方能达到惩罚目的的泥潭。
第六，不利于国际和区际刑事司法合作。欧盟已经禁止将有判处死刑危险的犯罪分子引渡给管辖国，其他一些废除死刑的国家也持类似态度，如大走私分子赖昌星逃到加拿大后，加拿大即以其有死刑危险为由拒绝引渡给我国。此外，我国实行“一国两制”，香港、澳门已经废除死刑，在一些涉港、涉澳的案件中，同一种犯罪在大陆受审和在港澳受审，结果悬殊，容易造成认识上的混乱和其他一些不好的影响。
综上，我认为，中国废除死刑制度是一种必然，但决不是一朝一夕就可以改变的，速战速决不能完美的解决问题。现阶段我们对于死刑，首先要在数量范围上控制，我国刑法规定有68个死刑罪名，从1979年制定第一部刑法典到1997年刑法修订，我国死刑立法不但没有减少，死刑适用还扩大到许多非暴力性的经济犯罪和财产犯罪，使我国成为世界上规定死刑罪名最多的国家之一。废除死刑，先要从减少死刑罪名数量和增加有期刑无期刑的数量入手，对于一些非暴力犯罪，可以首先考虑适当更改为有期刑，严重的改为无期徒刑，而有期刑可以效仿其他国家和地区，不只是几年十几年这么短暂，而是更长，根据其罪行严重程度迭加，不设上限，并且为节约司法成本，弥补罪犯所犯过失，服刑犯人要以更多的劳动来换取最大收益，使社会受益，并把该收益用于监狱管理等司法支出，从而达到不增加司法成本废除死刑之目的，且其劳动成果多少直接决定其减刑情况；同时对于在短时间不能废除死刑的罪名，应该严格控制其宣判数量，把死刑核准权收回最高人民法院，并在适当情况下，限制法官的自由裁量权，特别是“严打”时期，切莫从重从快，肆无忌惮。另外，在于使用死刑的对象上要有更严格的规定，比如在年龄上，生理上等条件的规定都要更细，从各个方面尽量做到减少死刑。
死刑之废，势在早晚，而现在是我们该做好准备的时候了。


中国政府 津巴布韦共和国政府


中华人民共和国政府和津巴布韦共和国政府民用航空运输协定


（签订日期１９９６年５月２１日 生效日期１９９６年５月２１日）
　　中华人民共和国政府和津巴布韦共和国政府（以下简称“缔约双方”），
　　为了便利两国人民之间的友好交往，发展两国民用航空方面的相互关系，
　　作为一九四四年十二月七日在芝加哥开放签字的《国际民用航空公约》的参加国，
　　就建立和经营两国领土之间及其以远地区的航班，达成协议如下：

　　第一条　定义
　　除非本协定另有规定，本协定中：
　　一、“航空当局”，中华人民共和国方面指中国民用航空总局，或者指授权执行该局目前所行使的任何职能的任何个人或者机构；津巴布韦共和国方面指津巴布韦交通和能源部，或者指授权执行该部目前所行使的任何职能的任何个人或者机构。
　　二、“协定”，指本协定及其附件以及根据本协定第十八条规定对本协定及其附件的任何修改。
　　三、“空运企业”，指提供或者经营国际航班的任何航空运输企业。
　　四、“指定空运企业”，指根据本协定第三条规定经指定和许可的空运企业。
　　五、“航空器”，指民用航空器。
　　六、“航班”，指以航空器从事旅客、行李、货物或者邮件公共运输的任何定期航班。
　　七、“国际航班”，指飞经一个以上国家领土上空的航班。
　　八、“非运输业务性经停”，指目的不在于上下旅客、行李、货物或者邮件的任何经停。
　　九、“运力”：
　　（一）就航空器而言，指该航空器在航线或者航段上可提供的商务载量。
　　（二）就航班而言，指飞行该航班的航空器的运力乘以该航空器在一定时期内在航线或者航段上所飞行的班次。
　　十、“运价”，指运输旅客、行李和货物所采用的价格和价格条件，包括提供代理和其他附属服务的价格和价格条件，但不包括运输邮件的价格和价格条件。
　　十一、“航线表”指本协定附件规定的航线表或者根据本协定第十八条规定修改的航线表。航线表是本协定的组成部分。
　　十二、“规定航线”，指航线表规定的航线。

　　第二条　授权
　　一、缔约一方给予缔约另一方以本协定规定的权利，以便缔约另一方指定空运企业在规定航线上建立和经营国际航班（以下称为“协议航班”）。
　　二、在不违反本协定规定的情况下，缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，享有下列权利：
　　（一）沿缔约另一方航空当局规定的航路不经停飞越缔约另一方领土；
　　（二）经缔约另一方航空当局同意，在缔约另一方领土内规定航线上的地点作非运输业务性经停；
　　（三）在缔约另一方领土内规定航线上的地点经停，以便上下国际旅客、行李、货物和邮件。
　　三、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内地点载运前往或者来自第三国国际业务的权利，由缔约双方航空当局商定。

　　第三条　空运企业的指定和许可
　　一、缔约一方有权书面向缔约另一方指定两家空运企业，在规定航线上经营协议航班，并且有权撤销或者更改上述指定。
　　二、缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约方或者其国民。
　　三、缔约一方航空当局可要求缔约另一方指定空运企业向其证明，该指定空运企业有资格履行本协定第五条所指的法律和规章所规定的义务。
　　四、在不违反本条第二款和第三款规定的情况下，缔约另一方在收到上述指定通知后，应立即给予该指定空运企业以适当的经营许可，不应无故迟延。
　　五、缔约一方指定空运企业一经获得许可，即可在上述许可规定的日期，按照本协定的有关规定开始经营协议航班。

　　第四条　法律和规章的适用
　　一、缔约一方关于从事国际飞行的航空器进出其领土或者在其领土内运行的航行的法律和规章，应适用于缔约另一方指定空运企业进出缔约一方领土或者在该缔约一方领土内运行和航行的航空器。
　　二、缔约一方关于旅客、机组、行李、货物或者邮件进出其领土或者在其领土内停留的法律和规章，例如关于入境、放行、移民、护照、海关和检疫的规章，应适用于缔约另一方指定空运企业进出缔约一方领土或者在该缔约一方领土内的航空器所载运的旅客、机组、行李、货物或者邮件。
　　三、缔约一方关于航空器方面的其他法律和规章以及其他法律和规章中有关民用航空方面的规定，应适用于缔约另一方指定空运企业。
　　四、对直接过境、不离开为直接过境而设的机场区域的旅客、行李、货物和邮件，只采取正常的控制措施。

　　第五条　运力规定
　　一、缔约双方指定空运企业应享有公平均等的机会在规定航线上经营协议航班。
　　二、在经营协议航班方面，缔约一方指定空运企业应考虑到缔约另一方指定空运企业的利益，以免不适当地影响后者在相同航线或者航段上经营的航班。
　　三、缔约双方指定空运企业提供的协议航班应以合理的载运比率提供足够的运力，以便满足缔约双方领土之间的旅客、行李、货物和邮件的运输需要。
　　四、缔约一方指定空运企业在缔约双方以外国家领土内规定航线上的地点上下旅客、行李、货物和邮件，应根据运力须与下列各点相联系的总原则予以规定：
　　（一）来自和前往指定空运企业的缔约一方领土的运输需要；
　　（二）协议航班所经缔约双方领土以外国家或者地区的运输需要，但应考虑该国家或者地区的空运企业所建立的其他航班；和
　　（三）联程航班经营的需要。

　　第六条　商务安排
　　一、运力、班次、机型和班期时刻应由指定空运企业讨论，并由缔约双方航空当局商定。
　　二、与经营协议航班有关的业务代理和地面服务事宜应由缔约双方指定空运企业商定，并经缔约双方航空当局批准。
　　三、缔约一方指定空运企业可根据运输需要申请在规定航线上进行加班飞行。加班飞行的申请至迟应在距计划加班飞行之日三天前向缔约另一方航空当局提出，获准后方可飞行。

　　第七条　运价
　　一、规定航线上的协议航班的运价应在合理的水平上制定，适当照顾到一切有关因素，包括经营成本、合理利润和航班特点以及其他空运企业的航班在规定航线任何航段上的运价。
　　二、本条第一款所述运价，应由缔约双方指定空运企业商定，如有必要和可能，可与在相同航线或者航段上经营航班的其他空运企业进行磋商。商定的运价至少应在距计划采用之日六十天前提交各自航空当局，经缔约双方航空当局批准后生效。
　　三、如缔约双方指定空运企业就上述运价未能达成协议，缔约双方航空当局应通过协商，确定运价。
　　四、如缔约双方航空当局未能根据本条第二款就运价的批准达成协议，或者未能根据本条第三款就运价的确定达成协议，则应根据本协定第十七条规定提交缔约双方解决这一问题。
　　五、根据本条规定制定新运价以前，已生效的运价应继续适用。

　　第八条　技术服务和费率
　　一、缔约一方应在其领土内为缔约另一方指定空运企业经营的协议航班提供主用机场、备用机场和航行设施，包括通信、导航、气象服务及其他附属服务。
　　二、缔约一方指定空运企业使用缔约另一方的机场和航行设施，应按照缔约另一方有关当局规定的公平合理的费率付费。这些费率不应高于其他国家任何空运企业在缔约另一方领土内使用类似机场和航行设施所适用的费率。

　　第九条　资料的提供
　　缔约一方航空当局应根据缔约另一方航空当局的要求，向其提供审查缔约一方指定空运企业在规定航线上协议航班的运力所合理需要的统计资料。这些资料应包括确定该指定空运企业协议航班的业务量所需的全部资料。

　　第十条　代表机构和人员
　　一、为了在规定航线上经营协议航班，缔约一方指定空运企业有权在对等的基础上在规定航线上的缔约另一方领土内的地点设立常驻代表机构。
　　二、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内设立的常驻代表机构的工作人员应为缔约任何一方的国民。上述工作人员应遵守缔约另一方的法律和规章。
　　三、缔约一方应为缔约另一方指定空运企业的常驻代表机构及其工作人员有效地经营协议航班提供协助和方便。
　　四、缔约一方指定空运企业协议航班上的机组人员应为该缔约一方国民。缔约一方指定空运企业如欲在其协议航班上雇用任何其他国籍的机组人员，应事先取得缔约另一方的同意。

　　第十一条　税费
　　一、缔约一方指定空运企业飞行协议航班的航空器进入缔约另一方领土时，该航空器及该航空器上的正常设备、零备件包括发动机、燃料、油料包括液压油、润滑油和机上供应品包括食品、饮料和烟草，应在互惠的基础上免纳一切关税、税收、检验费和其他类似的费用。但这些设备和物品应留置在该航空器上直至重新运出。
　　二、除了提供服务的费用外，下列设备和物品应在互惠的基础上免纳一切关税、税收、检验费和其他类似费用：
　　（一）运入缔约另一方领土供装备指定空运企业飞行协议航班的航空器或者在航空器上使用的正常设备、零备件包括发动机、燃料、油料包括液压油、润滑油和机上供应品包括食品、饮料和烟草，即使这些设备和物品在缔约另一方领土内的部分航段上使用；
　　（二）运入缔约另一方领土的为检修或者维护指定空运企业飞行协议航班的航空器的零备件包括发动机。
　　三、本条第一、二款所述设备和物品，经缔约另一方海关当局同意后，可在缔约另一方领土内卸下。这些设备和物品应受缔约另一方海关当局监管直至重新运出，或者根据该缔约另一方的海关法规另作处理。
　　四、缔约一方指定空运企业和另一家或者多家在缔约另一方领土内享有同样税费免纳待遇的空运企业订有合同，在缔约另一方领土内向其租借或者转让本条第一、二款所述设备和物品的，则也应适用本条第一、二款的豁免规定。
　　五、缔约一方指定空运企业运入缔约另一方领土的客票、货运单和宣传品，应在互惠的基础上免纳一切关税、税收、检验费和其他类似费用。
　　六、直接过境的行李、货物和邮件，除提供服务的费用外，应在互惠的基础上免纳一切关税、税收、检验费和其他类似费用。
　　七、缔约一方指定空运企业经营协议航班在缔约另一方领土内取得的收入、利润，应在互惠的基础上免征一切税收。
　　八、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内的财产，应在互惠的基础上免征一切税收。
　　九、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内的常驻代表机构人员如系该缔约一方国民，其取得的工资、薪金和其他类似报酬，应在互惠的基础上免征一切税收。

　　第十二条　收入汇兑
　　一、缔约一方指定空运企业，有权将在缔约另一方领土内取得的收入汇至缔约一方领土。
　　二、上述收入的汇兑应用可兑换货币，并按当日适用的有效汇率进行结算。
　　三、缔约一方应为缔约另一方指定空运企业在缔约一方领土内的收入的汇兑提供便利，并应及时协助办理有关手续。

　　第十三条　航空保安
　　一、缔约双方重申，为保护民用航空安全免遭非法干扰而相互承担的义务，构成本协定不可分割的组成部分。缔约双方应特别遵守一九六三年九月十四日在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》、一九七０年十二月十六日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》以及一九七一年九月二十三日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》的规定。
　　二、缔约双方应根据请求相互提供一切必要的协助，防止非法劫持航空器和其他危及航空器及其旅客、机组、机场和航行设施安全的非法行为，以及危及民用航空安全的任何其他威胁。
　　三、缔约双方在其相互关系中，应遵守国际民用航空组织制定的、作为《国际民用航空公约》附件并对缔约双方均适用的航空保安标准和建议措施。缔约双方应要求在其领土内注册的航空器经营人和主要营业地或者永久居住地在其领土内的航空器经营人以及在其领土内的机场经营人遵守上述航空保安规定。
　　四、缔约双方同意，可要求上述航空器经营人在进出缔约另一方领土或者在缔约另一方领土内停留时遵守缔约另一方规定的本条第三款所述的航空保安规定。缔约双方保证在其领土内采取足够有效的措施，在登机或者装机前和在登机或者装机时，保护航空器的安全，并且在登机或者装机前，对旅客、机组、行李、货物和机上供应品进行检查。缔约一方对缔约另一方提出的为对付特定威胁而采取合理的特殊保安措施的要求，应给予同情的考虑。
　　五、当发生非法劫持航空器事件或者以劫持航空器相威胁，或者发生其他危及航空器及其旅客、机组、机场和航行设施安全的非法行为，缔约双方应相互协助，提供联系的方便并采取其他适当的措施，以便迅速、安全地结束上述事件或者威胁。

　　第十四条　证件和执照的承认
　　为了在规定航线上经营协议航班，缔约一方应承认缔约另一方颁发或者核准的有效适航证、合格证和执照，但是颁发或者核准上述证件和执照的条件，应相当于或者高于根据《国际民用航空公约》随时制定的最低标准。

　　第十五条　协商
　　一、缔约双方应本着密切合作和互相支持的精神，保证本协定各项规定得到正确的实施和满意的遵守。为此，缔约双方航空当局应经常互相协商。
　　二、缔约一方可随时要求与缔约另一方就本协定进行协商。这种协商应尽早开始，除非另有协议，至迟应在缔约另一方收到要求之日起六十天内进行。

　　第十六条　许可的撤销、暂停或者附加条件
　　一、有下列情形之一的，缔约一方有权撤销或者暂停对缔约另一方指定空运企业的经营许可，或者对该指定空运企业行使本协定第二条规定的权利附加它认为必要的条件：
　　（一）缔约一方对该指定空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定该空运企业的缔约另一方国家或者其国民有疑义；或者
　　（二）该指定空运企业不遵守本协定第五条所指的缔约一方的法律和规章；或者
　　（三）该指定空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
　　二、除非本条第一款规定的撤销、暂停或者附加条件必须立即执行，以防止该指定空运企业进一步违反法律和规章，上述权利只能在与缔约另一方协商后方可行使。

　　第十七条　争端的解决
　　一、如缔约双方对本协定的实施或者解释发生争端，可先由缔约双方航空当局通过谈判协商解决。
　　二、如缔约双方航空当局不能就上述争端达成协议，缔约双方应通过外交途径予以解决。

　　第十八条　修改
　　一、缔约一方如认为需要修改本协定或者其附件的任何规定，可随时要求与缔约另一方以书面或者会晤形式进行协商，并应在缔约另一方收到要求之日起九十天内开始，除非缔约双方同意延长一期限。
　　二、本条第一款所述的协商也可在缔约双方航空当局之间进行。
　　三、对本协定或者其附件的任何修改，应通过外交途径换文确认后生效。

　　第十九条　终止
　　缔约一方可随时通过外交途径向缔约另一方通知其终止本协定的决定。本协定应在缔约另一方收到通知之日起十二个月后终止，除非在期满前经缔约双方协议撤回该通知。

　　第二十条　登记
　　本协定以及对本协定的任何修改应向国际民用航空组织登记。

　　第二十一条　生效
　　本协定自签字之日起生效，并且在不违反本协定第十九条规定的情况下将无限期有效。
　　下列代表，经其各自政府正式授权，在本协定上签字，以昭信守。
　　本协定于一九九六年五月二十一日在哈拉雷签订，共两份，每份都用中文和英文写成，两种文本同等作准。

　　　　中华人民共和国政府　　　　　　　　津巴布韦共和国政府
　　　　　代　　　　　表　　　　　　　　　　代　　　　　表
　　　　　　吴　　　仪　　　　　　　　　　　　莫　　　约

　附件：　　　　　　　　　　　航线表

　　（一）中华人民共和国政府指定空运企业经营协议航班的往返航线：
　　中国境内地点—经缔约双方航空当局商定的两个中间点—哈拉雷
　　（二）津巴布韦共和国政府指定空运企业经营协议航班的往返航线：
　　津巴布韦境内地点—经缔约双方航空当局商定的两个中间点—北京
　　（三）缔约任何一方指定空运企业在任何或者所有飞行中，可自行决定不经停规定航线上的任何地点，但协议航班应在指定该空运企业的缔约一方领土内始发和终止。